2019年，電動汽車創(chuàng)業(yè)火熱。下場造車的，大多是真正的“有錢人”。李斌、何小鵬、李想，在造車之前，都已經實現了財富自由。他們把公司總部，建在了北京、上海、廣州等一線城市。
深燃（shenrancaijing）原創(chuàng)，作者 | 黎明
2019年，電動汽車創(chuàng)業(yè)火熱。下場造車的，大多是真正的“有錢人”。李斌、何小鵬、李想，在造車之前，都已經實現了財富自由。他們把公司總部，建在了北京、上海、廣州等一線城市。
然而，這些身家過億的董事長們，不約而同跑去東南沿海的一個小城市——寧德，排隊要電池。這是他們和動力電池巨頭寧德時代合作的方式。很長一段時間里，寧德時代的電池都供不應求?！按蠹易詈蟀l(fā)現電動車的核心一定是電池?！?理想汽車董事長李想在兩年前感慨。兩年后的今天，這個局面并沒有發(fā)生太大改變。占據電動車近四成成本、造車最核心的零部件——動力電池，依然短缺，而且還演變成了“電池荒”。蔚來汽車董事長李斌在今年3月說，相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。電池和芯片會限制其每個月的新車交付量在7500輛左右，這個影響會一直持續(xù)到7月。今年3月到5月，蔚來的新車交付量分別是7257臺、7102臺、6711臺。小鵬汽車董事長何小鵬，甚至被媒體曝出為了順利拿貨，本人在寧德時代蹲守了一個星期。過去3個月，小鵬每個月能交付5000多臺新車。電池短缺，很大程度上是因為上游的電池供應商產能不足。5月下旬，鋰電池供應商蔚藍鋰芯、億緯鋰能、容百科技先后透露，電池訂單旺盛，公司現有場地及產線已滿負荷運轉，仍不能滿足主機廠的電池需求。跟“芯片荒”類似，“電池荒”爆發(fā)的背景，是去年電動汽車行業(yè)大爆發(fā)，銷量暴增，整個產業(yè)鏈低估了這一波龐大的市場需求，供應商出現產能瓶頸。而生產線的建設投產往往耗時數年，遠水解不了近渴。對于造車企業(yè)而言，電池的重要性不言而喻。它決定了一輛電動汽車的動力性能、續(xù)航時間、安全性（是否會自燃），以及成本結構。提到電動汽車，過去車主吐槽最多的續(xù)航跳水、自燃等問題，都是跟電池有關。為了解決這個大問題，新造車行業(yè)在過去十來年發(fā)動了一場電池戰(zhàn)爭，因為技術路線不同，玩家們自動劃分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩大陣營。與此同時，以固態(tài)電池為代表的更前沿的技術也在同步研發(fā)中，寧德時代還宣稱將在今年7月發(fā)布鈉離子電池。如今，整車廠也在陸續(xù)加入這場角逐。特斯拉、大眾、比亞迪等車企，自建電池廠或自研電池，讓這場戰(zhàn)爭變得更為復雜。這場有關電動汽車未來的戰(zhàn)爭，在不斷演進中，終點都是為了尋找更好的電池解決方案。
今年1月下旬，上海閔行區(qū)，一位特斯拉車主開著剛買一個月的Model 3，在開進地庫時感覺車輛有異樣，停車一看，車頭居然開始冒煙。不一會，這輛特斯拉開始起火，然后燒得只剩下車架。好在車主跑得快，沒有被困車內。事后特斯拉回應，自燃原因是車底的高壓電池，遭到撞擊后引發(fā)電芯短路。自燃是很多電動汽車的一大安全隱患。而大部分自燃的原因，都是因為電池。不只是特斯拉。去年10月，威馬汽車因為電池問題，連續(xù)“燒”了三輛EX5，導致不得不召回1282輛電動車，免費更換動力電池包。另一造車新勢力理想汽車，也發(fā)生過自燃事故。電池就像是電動汽車的“命門”，直接關系到駕駛員的人身安全。
國家市場監(jiān)督管理總局在去年5月發(fā)布政策，強制性要求從2021年1月1日起，當車輛的電池電芯發(fā)生短路，導致熱失控時，電池系統(tǒng)需要保證車輛乘員有5分鐘逃生時間，其間電池不能起火爆炸。
開電動車，一旦自燃，車主就要“和時間賽跑”。這是為了延長逃生時間的賽跑。在電動汽車產業(yè)界，過去最重視的另一件事情，是延長續(xù)航時間，這是另一場賽跑。一輛只能跑一百多公里的電動車，相比燃油車難言有競爭力。所以過去電池廠一直在提升續(xù)航里程上下功夫，而中國對電動汽車的補貼門檻，設置了300公里續(xù)航的標準線。如今隨著各大新造車企業(yè)把續(xù)航里程提升至500公里以上，里程焦慮得到緩解。車企們急切想要推出更多車型，賣出更多新車，快速搶占市場，但電池供應跟不上，有了訂單也白搭。車賣爆了，但電池沒了。如今愈演愈烈的“電池荒”，其實已經困擾行業(yè)多年。特斯拉的電池供應一直不足，從2018年7月開始，電池短缺一直制約特斯拉Model 3產量增長。2020年，特斯拉在電池日上宣布要自研電池，但這款被命名為“4680”的大圓柱電池并未迅速投入使用，導致Cybertruck、Roadster 2、Semi等車型多次跳票。直到現在，電池依舊是一輛電動汽車成本最高的零部件。電池的成本，很大程度上決定了電動汽車的成本，以及終端的售賣價格，進一步決定了電動汽車相比燃油車是否具備市場競爭力。新造車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者們，通常會把一個愿景掛在嘴邊——推動電動汽車和燃油車平價。但這個愿景得以實現的前提，是電池的價格足夠便宜。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群4月時預計，到2025年，無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當。具體指標是電池價格下降到100美元（約647元人民幣）/KWh。從2018到2020年，寧德時代的電池售價，已經從1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，這距離目標依然還很遠。而現在，因為上游原材料漲價，這一進程可能要被延緩。以上這四場“賽跑”的結果，決定了動力電池產業(yè)的發(fā)展速度和規(guī)模。而為了從“賽跑”中勝出，電池生產商們使出渾身解數，這一場歷時十余年之久的產業(yè)戰(zhàn)爭，也由此打響。
電池生產商、電動車整車廠，都在全力尋找動力電池的“全能冠軍”。這位“冠軍”需要同時滿足以下四大條件：高性能（包括高續(xù)航、穩(wěn)定）、安全、成本低、能量產。圍繞這幾大要素，全球的動力電池玩家們，自動劃分成兩大技術流派——磷酸鐵鋰、三元鋰。這是目前主流的、占據絕對市場份額的車載動力電池。這兩種電池各有優(yōu)劣。三元鋰離子電池（以下簡稱“三元電池”）最大的優(yōu)勢是能量密度高，續(xù)航里程長，所以在過去幾年電動車企瘋狂追求高續(xù)航的背景下，三元電池異軍突起。三元電池的弱項，是安全性相對較差，過去很多電動汽車自燃事故，所用電池都是三元。磷酸鐵鋰電池的能量密度不如三元，續(xù)航相對較差，之前很多車主吐槽，一到冬天降溫，搭載磷酸鐵鋰電池的電動車，掉電非常嚴重。但它的強項，是安全性較好，性能穩(wěn)定，使用壽命較長。根據新能源汽車國家大數據聯盟發(fā)布的報告，2019年5月到8月，發(fā)現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛，從動力電池類型看，使用三元電池的事故車輛占比86％，磷酸鐵鋰電池只占7%。這是一個讓人非常矛盾的局面。動力電池的續(xù)航和安全，二者不可兼得。造成以上差異最核心的原因，在于電池正極材料的不同。磷酸鐵鋰和三元鋰，都屬于鋰電池。鋰電池主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分構成。正極材料尤為關鍵，它直接影響電池的儲電量、能量密度和續(xù)航里程。三元電池正極材料使用鈷和鎳等金屬，這極大提高了電池能量密度，而磷酸鐵鋰電池中不含有這兩種金屬材料?，F在，提升電池能量密度最主要的方式，就是提升金屬鎳的含量。比如寧德時代很有名的811電池，鎳的比例占到80%，而特斯拉使用的一款松下電池，這一比例更是高達90%。但鈷和鎳都是有限的金屬資源。隨著電動汽車的迅速普及，市場對鈷和鎳的需求急劇增加，導致其價格飛漲。由于原材料不同，造成了這兩款電池另一個非常重要的差異——價格。按照過去幾年的行業(yè)經驗，磷酸鐵鋰的成本比三元電池大約低15%。按現在原材料漲價的勢頭來看，這個差距短期似乎還有擴大趨勢。前幾年，車企追求高續(xù)航，國家補貼也側重高續(xù)航，導致三元電池的市占率不斷攀升。但隨著技術進步，現在電動車很輕易就能達到500公里以上續(xù)航，里程焦慮得到緩解，過去兩年頻繁出現的電動車自燃事故，把安全提高到更高的維度。同時，電動車對降低成本的需求越來越強。在性能、安全、成本這三大因素的綜合作用下，磷酸鐵鋰和三元電池的市占率此消彼長。不論是產量、銷量，還是裝車量，前幾年都是三元電池牢牢占據上風。根據中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟數據，2019年，在中國市場，三元電池的產量和裝車量都占比65%，遠超磷酸鐵鋰電池。但是到了2020年，三元電池的產量和裝車量占比分別降至58%、61%。2021年前5個月，三元電池的產量占比降至49.6%，而磷酸鐵鋰電池產量占比升至50.3%，首次超過三元電池。
去年下半年，特斯拉國產Model 3換用寧德時代的磷酸鐵鋰電池后，價格降至25萬元以下。另外有消息稱，特斯拉國產Model Y或計劃7月推出磷酸鐵鋰電池車型。小鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。然而，不論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，目前都還存在弱項，都不一定是終極的電池解決方案。更多的技術方案也在不停嘗試中。比亞迪研發(fā)出能量密度更高的刀片電池，拓展了磷酸鐵鋰的想象空間。廣汽埃安發(fā)布彈匣電池系統(tǒng)，號稱要“重新定義三元鋰電池安全標準”。另外，業(yè)內寄予厚望的固態(tài)電池，被視為未來的主流方向之一，很多電池廠和主機廠都在研發(fā)中。還有，今年5月寧德時代稱將于7月前后發(fā)布鈉電池，這為動力電池提供了另一種可能。電池行業(yè)一直在尋找“全能冠軍”，這是推動技術進步的重要動力。
時至今日，“全能冠軍”尚未出現，但在這場電池競賽中，有一些創(chuàng)業(yè)公司順勢站上風口。最大的贏家當屬寧德時代。在中國，寧德時代是當之無愧的動力電池龍頭。今年5月的最后一天，寧德時代股價上漲，市值突破1萬億元，成為創(chuàng)業(yè)板首個萬億市值公司。按市值計，這家電池廠商超過中國所有車企，更是超過蔚來、小鵬、理想三家新勢力的市值之和。這樣巨大的反差下，有人感慨，現在的造車潮跟曾經的淘金熱一樣，挖礦的比不上賣鏟子的，車企給電池廠打工。事實的確如此。2020年寧德時代收入503億元，而蔚來、小鵬、理想三家新勢力加起來也才316億元。論盈利能力，造車三勢力更是沒法跟寧德時代比，2020年寧德時代凈利潤55.83億元，而三勢力至今還是虧損。在中國的動力電池江湖，寧德時代并非一開始就是王者，最早的王者其實是比亞迪。比亞迪擅長磷酸鐵鋰，寧德時代擅長三元，這兩家公司是完全不同的技術路線。2016年以前，磷酸鐵鋰是動力電池的主流方案，2016年市占率高達六成。比亞迪因此稱王，成為中國的車載動力電池一哥。2015年開始，電動汽車乘用車市場爆發(fā)，能量密度更高的三元電池受到青睞。后來國家干脆直接將電池系統(tǒng)能量密度作為考核標準，鼓勵高續(xù)航，并以此來發(fā)放補貼。走三元路線的寧德時代迎來了大機會，磷酸鐵鋰電池的市占率一路被三元反超，比亞迪跌落王座。這種競爭格局的轉換，是由技術路線和時代風口導致的，而寧德時代非常精準吃到了財政補貼，充分享受了政策紅利。2019年下半年開始，財政補貼大幅退坡，國內電動汽車銷量下滑。這對寧德時代也造成了一定影響。從2018年到2020年的三年間，寧德時代的收入增速分別是48.1%、54.6%、9.9%，扣除非經常性損益之后的凈利潤增速卻只有31.7%、25.2%、8.9%。凈利潤的增長趕不上收入的增長。寧德時代雖是中國電池戰(zhàn)爭的大贏家，但要坐穩(wěn)鐵王座，也沒那么簡單。如果我們將視野放在全球范圍內，會發(fā)現影響電池競爭格局的因素要更為復雜。日本松下憑借給特斯拉配套電池，最早成為動力電池頭部玩家。后來，韓國和中國的電池企業(yè)紛紛跟進。隨著中國新能源汽車市場的爆發(fā)，中國的動力電池實現彎道超車，導致形成全球動力電池市場中、日、韓三分天下的格局。2015年，日韓企業(yè)打進中國內地。韓國三星、韓國LG化學、日本松下等電池巨頭紛紛入華。但是在第二年，國家對外資電池企業(yè)政策收緊，根據相關政策，裝載外資電池的電動汽車無法領取補貼甚至無法上市銷售。外資車企不得不在中國當地尋找電池供應商。正是在這種背景下，寧德時代一躍拿下全球動力電池裝車量第一的頭銜。隨著外資電池的政策限制被放開，另外2020年特斯拉Model 3國產化成功，導致特斯拉的“老朋友”松下和“新朋友”LG化學在中國市場崛起。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的數據顯示，2020年之前，我國動力電池企業(yè)裝車量排名前十中，沒有一家外資電池企業(yè)。但是在2020年1月，也就是特斯拉Model 3國產化后，松下和LG化學首次擠進前十名單。2020年全年，LG化學排第三，僅次于寧德時代和比亞迪，松下排第六。2021年前5個月，LG化學牢牢占據第三的位置，市占率提升至9.5%，而寧德時代市占率跌落50%以下。
這是一場跨越國境的競爭。在市場的急速變幻中，沒有任何一個玩家能夠躺贏。
新能源汽車行業(yè)發(fā)展到今天，電池的重要性絲毫沒有降低。為了提前鎖定電池產能，保障電池供應，車企的董事長們，除了去電池廠門口蹲點排隊，更多玩起了戰(zhàn)略捆綁、合縱連橫。成立合資公司是最常見的形式。特斯拉、豐田，都分別與松下成立了電池合資公司；通用、現代、吉利結盟的對象是LG化學；上汽、廣汽、一汽、吉利、東風選擇了寧德時代。投資入股是快速結盟的便利手段。2020年5月，大眾集團宣布投資約11億歐元，獲得中國動力電池廠商國軒高科26.47%股份，成為第一大股東。國軒高科將向大眾在中國市場供應電池。7月，戴姆勒出資9億元投資孚能科技，未來將獲得約3%的股份。7月，本田出資37億元入股寧德時代，獲得1%的股份。寧德時代甚至還投資入股了造車新勢力愛馳，愛馳旗下所有車型都采用寧德時代的電池。通過利益捆綁來控制或鎖定電池供應商，最直接的效果是能保障供應。除此之外，控制成本也是另外一個重要的考量。
車企想要以最低的成本生產汽車，就必須將電池成本降下來，為此，一些玩家走上了垂直整合的道路，把觸角伸向了產業(yè)鏈最上游，試圖控制原材料來降低成本。
外媒報道稱，大眾正在嘗試對其供應鏈中的關鍵部件（例如半導體和鋰）施加更多控制，而特斯拉和寶馬等競爭對手已經與鋰生產商達成了供應協(xié)議。大眾負責技術的董事會成員Thomas Schmall表示：“80%的電芯成本都是由原材料決定的。因此企業(yè)很顯然需要更多地參與進來?！?/span>更重要的是，現在有越來越多的整車廠，都開始親自下場自研電池，試圖徹底把電池的設計、研發(fā)、生產、供應全部掌控在自己手中。而這會掀起一輪新的混戰(zhàn)。特斯拉已經做出了表率。在去年9月的“電池日”活動上，特斯拉發(fā)布了“4680”電池，聲稱能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，續(xù)航里程增加了16%，而成本降低了56%。如果這款電池能實現量產，將對已有的電池格局造成沖擊。曾經的中國新能源汽車王者比亞迪也不甘示弱。比亞迪原本是以電池業(yè)務起家，去年上半年，比亞迪成立五家“弗迪系”公司，其中有一家就是弗迪電池。跟比亞迪一貫的自產自銷不同，弗迪電池還對外開放，接受外部訂單，目前已經公開的客戶有福特。大眾集團更是野心勃勃。2019年的時候大眾發(fā)布過一個“三步走”的電池戰(zhàn)略，第三步就是要在歐洲生產鋰電子電池和固態(tài)電池。2021年3月，大眾宣布拆分電池業(yè)務。戰(zhàn)局變得前所未有的復雜。新老巨頭、整車廠和電池供應商、外資和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場生死競賽中。他們抱著不同的目的，試圖從中分一杯羹。電池戰(zhàn)爭，是轟轟烈烈的新造車運動的B面。它不像造車那樣刀光劍影，但在暗流涌動之下，火藥味一點也不遜色。這是一場和時間的賽跑，所有人都想做時間的朋友，但現在顯然無法決出勝負。真正的大贏家，會是誰呢？
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