氫能為新時代的高效清潔能源，契合當(dāng)前各國對能源安全和減排降碳的追求。各國氫能 的發(fā)展基本都有頂層設(shè)計支持、政府財政稅收扶持、產(chǎn)業(yè)互相協(xié)同、因地制宜采用不同 模式。日本于 2014 年提出建設(shè)“氫能社會”，2017 年發(fā)布《氫能源基本戰(zhàn)略》；美國 2002 年便發(fā)布《國家氫能發(fā)展路線圖》，并于 2020 年更新；2020 年歐盟委員會發(fā)布了 《歐盟氫能戰(zhàn)略》和《歐盟能源系統(tǒng)整合策略》兩份相輔相成的戰(zhàn)略文件；韓國 2018 年將“氫能經(jīng)濟”定位三大創(chuàng)新增長戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，并于次年發(fā)布氫能經(jīng)濟發(fā)展路 線圖；澳大利亞和加拿大分別于 2019 年和 2020 年發(fā)布國家氫能戰(zhàn)略。
各國的資源稟賦、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、財政實力、地緣環(huán)境等方面的差異，也導(dǎo)致各國對氫能的 發(fā)展方向、規(guī)劃目標(biāo)、產(chǎn)業(yè)模式、支持方式不盡相同。目前全球主要的氫能發(fā)展模式包 括：1）以日本和韓國為代表的將氫能作為新興產(chǎn)業(yè)制高點，戰(zhàn)略定位高，實際推進目標(biāo) 相對激進；2）以美國為代表的將氫能作為戰(zhàn)略儲備能源方向，優(yōu)先重視基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)， 緩?fù)粕虡I(yè)化應(yīng)用（部分區(qū)域推進速度快）；3）以歐盟為代表的將氫能作為深度脫碳和能 源轉(zhuǎn)型的重要工具；4）以澳大利亞和加拿大為代表的將氫能作為未來重要的出口資源。
日本：終極目標(biāo)建立“氫能社會”，全面大力發(fā)展氫能
日本為擺脫對進口能源的高度依賴和實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，成為全球首個明確提出建設(shè)“氫 能社會”的國家。2013-2017 年日本發(fā)布一系列氫能頂層設(shè)計方案，其中《氫能源基本 戰(zhàn)略》確立了 2050 年氫能社會建設(shè)的目標(biāo)以及到 2030 年短期內(nèi)的具體行動計劃，強 調(diào)擴大氫氣來源、降低用氫成本、拓寬應(yīng)用場景。為扶持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，日本政府在研 發(fā)端對氫能進行大力支持，同時在應(yīng)用端的加氫站建設(shè)和運營、燃料電池車購買、家庭 用燃料電池系統(tǒng)都進行大力補貼支持，日本豐田、本田、日產(chǎn)等車企均對燃料電池車投 入較大研發(fā)力度，其中豐田 Mirai 為目前全球銷量領(lǐng)先、技術(shù)最成熟的燃料電池車之一。（報告來源：未來智庫）
能源安全及碳中和壓力倒逼氫能發(fā)展
能源安全+減排降碳壓力下，日本大力發(fā)展氫能。日本國土面積狹小、自然資源匱乏， 能源對外依賴程度較高。石油、煤炭、天然氣為日本的主要一次能源來源，其中石油為 第一大能源，但 1973 年石油危機爆發(fā)導(dǎo)致油價暴漲和石油斷供風(fēng)險加大，日本為降低 對石油的依賴程度，引入核能、煤炭、天然氣等作為石油的替代能源，石油在日本的能 源供給比例從 1970s 的 70%以上降低至目前的 40%以下，煤炭和天然氣的供給比例持 續(xù)上升。值得一提的是，2011 年福島核事故導(dǎo)致日本的核能發(fā)展受阻，核能供給比例在 2011 年迎來斷崖式下降，目前仍處于較低位置。受此影響，日本的一次能源自給率從 2010 年的 20.2%高位降低至 2011 年的 11.5%，并在 2014 年進一步降低至 6.3%的歷 史低位。同時，日本還面臨著 2050 年實現(xiàn)碳中和、2030 年溫室氣體排放量較 2013 年 降低 46%的減排壓力。尋找安全可靠清潔的替代能源，成為日本的當(dāng)務(wù)之急；清潔、高 效、靈活的氫能成為日本的重要選擇。
戰(zhàn)略規(guī)劃：以建設(shè)“氫能社會”為終極目標(biāo)
1973 年石油危機后日本即成立了“氫能源協(xié)會”，其后政府和產(chǎn)業(yè)開始推進氫能燃料電 池研究；2013 年日本提出《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》，將發(fā)展氫能定為“國策”；2014 年發(fā)布 的第 4 次《能源基本計劃》提出建設(shè)“氫能社會”的終極目標(biāo)；2014 年和 2016 年發(fā)布 的《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》及修訂稿對日本發(fā)展氫能政策、技術(shù)和發(fā)展方向等方 面進行了全面闡述；2017 年日本政府進一步發(fā)布《氫能源基本戰(zhàn)略》，確立了 2050 年 氫能社會建設(shè)的目標(biāo)以及到 2030 年短期內(nèi)的具體行動計劃。
2017 年日本發(fā)布的《氫能源基本戰(zhàn)略》強調(diào)：1）擴大氫氣來源：從目前以工業(yè)副產(chǎn)和 天然氣重整制氫為主轉(zhuǎn)向開發(fā)國際氫能供應(yīng)鏈和國內(nèi)電解水制氫，目標(biāo)到 2030 年氫氣 年商業(yè)化供應(yīng)能力達到 30 萬噸；2）降低用氫成本：到 2030 年成本較當(dāng)前的 10 美元/ 千克降低至 1/3，達到 3 美元/千克（約 19.13 元人民幣/千克）；3）拓寬應(yīng)用場景：氫能 源主要用于發(fā)電（到 2030 年單位成本降低至 17 日元/千瓦時（約 0.95 元人民幣/千瓦 時））、燃料電池車（2030 年燃料電池汽車達到約 80 萬輛，加氫站數(shù)量達到約 900 座）、 家用熱電聯(lián)產(chǎn)（2030 年燃料電池用戶數(shù)達到 530 萬戶）。
補貼支持：研發(fā)、加氫、應(yīng)用全產(chǎn)業(yè)鏈大力扶持
日本政府在研發(fā)端對氫能進行大力支持，同時在應(yīng)用端的加氫站建設(shè)和運營、燃料電池 車購買、家庭用燃料電池系統(tǒng)都進行大力補貼支持。
研發(fā)補貼：氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期依賴政府補貼支持，其中日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)?。∕ETI）是最主 要的資助機構(gòu)，其資助主要通過日本最大的公立研究開發(fā)管理機構(gòu)“日本新能源產(chǎn)業(yè)技 術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）”提供；此外，日本環(huán)境?。∕oE）和內(nèi)閣也對氫能的研發(fā)進 行支持。根據(jù)統(tǒng)計，2013-2018 年三大部門對氫能的補貼資金合計 14.58 億美元，其中 METI 占比 76.3%。
日本對氫能裝備和加氫站運營給予補貼，力度較大。
加氫站裝備：對加氫站設(shè)備，日本政府的補貼力度較大，按照加氫設(shè)備購買成本的 1/2 或 2/3 和單項補貼金額上限的孰低值給予補貼。
加氫站運營：日本氫燃料電池汽車數(shù)量目前仍舊較少，加氫站難以盈利，因此政府 給予加氫站運營補貼，補貼額度為加氫站運營成本的 2/3 和按照不同供氫方式對 應(yīng)補貼金額上限兩者中的孰低值。其中，現(xiàn)場制氫和外供氫加氫站每年補貼金額上 限 2200 萬日元（約 123.2 萬元人民幣）。
家庭用燃料電池系統(tǒng)：日本政府為家庭用燃料電池系統(tǒng)的施工費和設(shè)備購置費提供補貼， 具體由日本燃料電池普及促進協(xié)會實施。隨著技術(shù)進步帶來的燃料電池成本的降低，日 本對該項的補貼標(biāo)準(zhǔn)也逐漸下降，到 2016 年終止補貼。（報告來源：未來智庫）
燃料電池車補貼：日本對燃料電池車實行購買補貼，補貼標(biāo)準(zhǔn)為“售價-同型號/等級燃 油汽車基礎(chǔ)車價”的 2/3，并且不設(shè)最高補貼額度上限，而目前已經(jīng)發(fā)展較為成熟的電 動汽車和清潔柴油汽車卻設(shè)立了最高補貼額度，反映政府對尚處于起步階段的燃料電池 的支持力度較大。
車企：領(lǐng)先車企燃料電池開發(fā)時間早，豐田 Mirai 銷量全球領(lǐng)先
日本汽車制造商豐田、本田、日產(chǎn)從 20 世紀(jì) 90 年代就一直致力于燃料電池車的研發(fā)。 豐田 1992 年制定了燃料電池開發(fā)計劃，并于 1996 年成功推出燃料電池試驗車；2013 年豐田與寶馬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同研發(fā)車用燃料電池系統(tǒng)；2014 年豐田推出 MIRAI 燃料電池車，實現(xiàn)燃料電池組的高性能和小型化。本田自 1991 年開始燃料電池汽車研 發(fā)，已成功推出續(xù)航里程 750km 的最新款 Clarity 燃料電池汽車，各項技術(shù)指標(biāo)達到豐 田 MIRAI 同檔水平；但受成本居高不下和銷量數(shù)據(jù)慘淡影響，本田宣布自 2021 年 8 月 開始，終止氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。日產(chǎn)研發(fā)燃料電池汽車始于 1996 年，并于 2012 年 推出了 TeRRA 燃料電池概念車，2018 年日本-雷諾-三菱聯(lián)盟因為開發(fā)成本過高，凍結(jié) 了 2013 年與戴姆勒、福特簽訂的燃料電池汽車合作計劃，將集中資源于純電動汽車的 研發(fā)。
美國：儲備氫能戰(zhàn)略技術(shù)，商業(yè)化推廣平穩(wěn)
與日本類似，美國對氫能的研究也起始于 1970s 的石油危機，但前期政策聚焦于技術(shù)研 發(fā)和儲備，并無長期戰(zhàn)略，直到 21 世紀(jì)后氫能戰(zhàn)略才從理論轉(zhuǎn)向現(xiàn)實，2002 年美國能 源部發(fā)布《國家氫能發(fā)展路線圖》，詳細討論了氫能在未來的重要作用及技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā) 展趨勢。受美國頁巖氣革命爆發(fā)影響，氫能作為戰(zhàn)略儲備技術(shù)一直未獲得全國性的大規(guī) 模商業(yè)化推廣，但因其對研發(fā)的重視，美國在氫能的諸多領(lǐng)域內(nèi)處于全球技術(shù)領(lǐng)先地位。2020 年新版氫能發(fā)展計劃明確了未來 10 年及更長時間氫能發(fā)展的整體框架，目標(biāo)到 2030 年氫氣需求量 1700 萬噸、燃料電池汽車銷量 120 萬輛、燃料叉車銷量 30 萬輛、 加氫站達到 4300 座。美國加州是全國乃至全球燃料電池車商業(yè)化推廣最成功的地區(qū)， 擁有完善的組織機構(gòu)和政策體系，該地區(qū)擁有接近全球一半的燃料電池車。
戰(zhàn)略規(guī)劃：氫能為重要戰(zhàn)略儲備技術(shù)，商業(yè)化推廣平穩(wěn)
美國是第一個將氫能作為其國家戰(zhàn)略的國家。20 世紀(jì) 70 年代全球性石油危機爆發(fā)，美 國政府和工業(yè)界開始關(guān)注氫能替代方案，氫能為其重要選擇之一，其后美國召開了第一 屆世界氫能大會，但是隨著 80 年代石油危機的緩解，美國對氫能的關(guān)注度也降低。直 到 90 年代全球氣候變化大背景下，美國重新提高氫能研究優(yōu)先級，相繼出臺了《1992 能源政策法案》、《氫能前景法案》等政策，但此時的政策聚焦于技術(shù)研發(fā)和儲備，對氫 能的長期戰(zhàn)略并無清晰定位。
美國氫能發(fā)展路線圖展示了未來十年美國氫能發(fā)展應(yīng)用的具體目標(biāo)。
2020-2022 年：氫能發(fā)展初期將以各州和聯(lián)邦政府層次的脫碳目標(biāo)為指南，通過公 共激勵措施來解決市場推廣初期面臨的障礙。此階段，各地加強對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的 支持力度，發(fā)展相對成熟的叉車和備用電源解決方案的應(yīng)用規(guī)模繼續(xù)擴大，全國推 廣燃料電池叉車，并在加州進一步部署輕型和重型車輛。2022 年氫氣需求量達到 1200 萬噸，燃料電池叉車達到 5 萬輛，燃料電池汽車達到 3 萬輛。
2023-2025 年：此階段，大規(guī)模的氫氣生產(chǎn)設(shè)施建成，生產(chǎn)成本下降，加氫設(shè)施也 通過規(guī)模化的生產(chǎn)而降低成本；中重型燃料電池卡車和新型輕型燃料電池車型上 市，產(chǎn)品豐富度提升；實現(xiàn)天然氣輸配管網(wǎng)摻混少量氫氣。2025 年氫氣需求量達 到 1300 萬噸，燃料電池叉車達到 12.5 萬輛，燃料電池汽車達到 15 萬輛。
2026-2030 年：該階段，美國將在全國范圍內(nèi)擴大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴大各種制氫途 徑的使用，中長途燃料電池卡車運輸在全美范圍內(nèi)規(guī)模擴大，氨和甲醇等工業(yè)領(lǐng)域 開始規(guī)模生產(chǎn)和使用氫氣，航空和航運行業(yè)也開始采用氫合成燃料來實現(xiàn)脫碳。2030 年氫氣需求量達到 1700 萬噸，燃料電池叉車達到 30 萬輛（較 2022 年 CAGR 為 25.1%），燃料電池汽車達到 120 萬輛（較 2022 年 CAGR 為 58.6%）。
2030 年后：氫將在美國各個地區(qū)和行業(yè)大規(guī)模部署，且爭取實現(xiàn)與化石燃料的成 本平價，氫氣生產(chǎn)設(shè)施、分銷管網(wǎng)、加氫設(shè)施大規(guī)模出現(xiàn)，有各種各樣的燃料電池 車可滿足不同的客戶需求。到 2050 年氫氣需求量將達到 6300 萬噸。（報告來源：未來智庫）
補貼支持：能源部年均氫能研發(fā)預(yù)算支出 2.2 億美元
氫能的發(fā)展離不開政府的財政支持，美國能源部主要通過“氫能規(guī)劃”（DOE Hydrogen Program）實現(xiàn)對氫和燃料電池技術(shù)的研究和應(yīng)用，規(guī)劃制定了從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的計劃 路線，跨越 2000～2040 年。2004-2020 年美國能源部對氫和燃料電池的預(yù)算支出金額 合計約 37 億美元，年均支出 2.2 億美元；其中 2008 年奧巴馬政府上臺后，受經(jīng)濟危機 和頁巖氣革命爆發(fā)影響，政府氫能預(yù)算支出減少；特朗普政府時期也更加重視傳統(tǒng)能源 的發(fā)展；而 2020 年美國新版國家氫能戰(zhàn)略發(fā)布及碳中和壓力下，氫能的預(yù)算支出同比 增加 37%至 2.77 億美元。
美國政府還對所有安裝氫能及燃料電池設(shè)備的企業(yè)和個人提供消費者補助。
家庭用燃料電池：對于裝機規(guī)模在 0.5kw 以上且發(fā)電效率 30%以上的家庭用燃料 電池，在建設(shè)和安裝成本上政府可給予最高 500 美元/500W 的退稅抵扣（可以向 美國國稅局以退稅形式申請退回，相當(dāng)于補貼），而對聯(lián)合安裝的補貼標(biāo)準(zhǔn)提升至 最高 1667 美元/500W。按照美國 2020 年最新產(chǎn)品的造價 9738 美元/KW 測算， 上述補貼比例分別約 10%、34%?？紤]到技術(shù)進步帶來的燃料電池成本降低，補 貼比例也會逐漸降低。
燃料電池汽車：在燃料電池汽車購買上，消費者購買合格的輕型燃料電池汽車可獲 得高達 8000 美元的退稅抵扣（若按照現(xiàn)代 Nexo 建議零售價 5.89 萬美元和豐田 Mirai 建議零售價 4.95 萬美元計算，最高可補貼比例分別為 13.6%和 16.2%）；中、 重型燃料電池汽車也可享受一定的退稅抵扣。
美國加州：燃料電池車商業(yè)化程度最高州
受地形和歷史因素影響，美國加利福尼亞州空氣污染嚴(yán)重，而汽車尾氣又是重要污染源 之一，受加州在燃料電池發(fā)展領(lǐng)域完善的組織機構(gòu)和政策體系影響，目前加州是美國燃 料電池車商業(yè)化程度最高的州，擁有接近全球一半的燃料電池車；目標(biāo)到 2030 年加氫 站數(shù)量達到 1000 座，燃料電池車（汽車、卡車、公交車等）數(shù)量達到 100 萬輛。
（1）組織機構(gòu)：加州空氣資源委員會（CARB）和加州燃料電池合作伙伴聯(lián)盟（CaFCP） 為加州燃料電池商業(yè)化推廣的主要組織機構(gòu)，其中 CaFCP 為政府與行業(yè)合作組織，其 成員包括豐田、大眾、通用、本田、現(xiàn)代等汽車制造商和 Air Liquide 等氫能源科技公司， 以及包括 CARB 在內(nèi)的政府機構(gòu)。聯(lián)盟成員之間互相協(xié)商，使得相關(guān)車輛、基礎(chǔ)設(shè)施、 監(jiān)管政策能夠協(xié)調(diào)一致，加速燃料電池車商業(yè)化。
（2）政策法案：加州空氣資源委員會(CARB)于 1990 年首次采用 ZEV 法規(guī)（Zero Emission Vehicle，縮寫 ZEV），ZEV 目的是通過要求汽車制造商銷售一定數(shù)量的清潔 能源汽車來實現(xiàn)長期減排目標(biāo)，其中清潔能源汽車包括純電動汽車、插電混合式汽車、 燃料電池汽車等；最新政策規(guī)定，該比例從 2018 年的 4.5%提升至 2025 年的 22.0%；不同車型對應(yīng)不同的積分，車輛在零排放的狀態(tài)下續(xù)航里程越長，可獲得的積分越高。2013 年 9 月，加州第 8 號議會法案（AB 8）審批通過，該法案確立了空氣質(zhì)量補貼項 目、替代和可再生燃料及車輛技術(shù)項目等；同時，還規(guī)定加州能源委員會每年投入 2000 萬美元資金來支持至少 100 個加氫站的持續(xù)建設(shè)；另外，該法案要求加州空氣資源委員 會每年針對燃料電池汽車部署和加氫站網(wǎng)絡(luò)發(fā)展做出年度報告。
（3）購車補貼：清潔車輛補貼項目（The Clean Vehicle Rebate Project, CVRP）為購 買或租賃合格的電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等環(huán)保汽車提供補貼。加州消費者在購買符合技術(shù)要求的新能源汽車可獲得購車補貼，其中燃料電池車補貼 4500 美元、純電動汽車補貼 2000 美元、插電混合式汽車補貼 1000 美元，目前符合補 貼條件的燃料電池車型包括本田 Clarity、現(xiàn)代 Nexo（零售商建議零售價 5.89 萬美元，補貼比例約 7.6%）、豐田 Mirai（零售商建議零售價 4.95 萬美元，補貼比例約 9.1%）。此外，符合條件的低收入家庭還可以獲得額外的 2500 美元的補貼。
歐洲：能源轉(zhuǎn)型及深度脫碳迫切，多國發(fā)布氫能戰(zhàn)略
歐洲大力發(fā)展氫能的動力，同樣來自全球石油危機后對能源安全的追求，及全球氣候變 暖背景下的降碳壓力。2020 年歐盟委員會發(fā)布了《歐盟氫能戰(zhàn)略》和《歐盟能源系統(tǒng)整 合策略》兩份相輔相成的戰(zhàn)略文件，計劃未來十年向氫能產(chǎn)業(yè)投入數(shù)千億歐元。從歐盟 的規(guī)劃可以看出，基于風(fēng)電和光伏等可再生能源的綠氫為其重點鼓勵和發(fā)展方向；氫能 戰(zhàn)略的投資計劃涵蓋制氫、儲運氫、加氫的全產(chǎn)業(yè)鏈，以及碳捕集技術(shù)升級改造、氫能 煉鋼等，預(yù)計總投資規(guī)模約 3200-4600 億歐元。（報告來源：未來智庫）
戰(zhàn)略規(guī)劃：重點推進綠氫發(fā)展，總投資約 3200-4600 億歐元
20 世紀(jì) 70 年代全球石油危機及 90 年代全球氣候變暖提上全球議程，歐洲開始加強對 新型清潔能源的探索。2003-2006 年歐盟建立“歐洲氫能和燃料電池技術(shù)平臺”，研究 科研議程、分布戰(zhàn)略、實施計劃等問題并發(fā)布戰(zhàn)略報告，其后歐盟陸續(xù)發(fā)布諸多決議， 強化對氫能產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和支持。近年來，在碳中和壓力下，氫能戰(zhàn)略的推進速度加快， 2019 年歐洲燃料電池和氫能聯(lián)合組織(FCH-JU)發(fā)布《歐洲氫能路線圖：歐洲能源轉(zhuǎn)型 的可持續(xù)發(fā)展路徑》報告，2020 年歐盟委員會發(fā)布了《氣候中性的歐洲氫能戰(zhàn)略》和 《歐盟能源系統(tǒng)整合策略》，基本明確了了未來 10 年乃至更長時間的氫能發(fā)展方向。此 外，大力發(fā)展氫能源還將帶動后疫情時代經(jīng)濟復(fù)蘇和創(chuàng)造更多就業(yè)機會。
歐盟委員會發(fā)布了《氣候中性的歐洲氫能戰(zhàn)略》和《歐盟能源系統(tǒng)整合策略》兩份相輔 相成的戰(zhàn)略文件，計劃未來十年向氫能產(chǎn)業(yè)投入數(shù)千億歐元。從歐盟的規(guī)劃可以看出， 基于風(fēng)電和光伏等可再生能源的綠氫為其重點鼓勵和發(fā)展方向，但短期和中期化石燃料 重整及碳捕集封存技術(shù)相結(jié)合下的藍氫對實現(xiàn)碳減排至關(guān)重要。歐盟通過對全產(chǎn)業(yè)鏈的 大規(guī)模投資來促進技術(shù)開發(fā)，以及擴大氫能應(yīng)用場景來實現(xiàn)規(guī)?；当?。
1、《氣候中性的歐洲氫能戰(zhàn)略》確定歐洲氫能的分階段、漸進式發(fā)展軌跡，通過建立投 資機制，發(fā)展相關(guān)技術(shù)、擴大制氫和用氫規(guī)模，降低制氫和用氫成本，實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)的 快速發(fā)展。
（1）規(guī)劃計劃：歐盟將未來 30 年的氫能發(fā)展劃分為三個階段：
第一階段（2020-2024 年）：發(fā)展目標(biāo)為降低現(xiàn)有制氫過程的碳排放并擴大氫能應(yīng) 用領(lǐng)域，將其從現(xiàn)有的化學(xué)工業(yè)領(lǐng)域擴展到其他領(lǐng)域；大力發(fā)展可再生能源電解制 氫，電解槽裝機規(guī)模從目前的 1GW 提升至 2024 年的至少 6GW；可再生能源制 氫規(guī)模達到 100 萬噸。
第二階段（2025-2030 年）：發(fā)展目標(biāo)為使氫能成為綜合能源系統(tǒng)的重要組成部分， 氫能應(yīng)用領(lǐng)域延伸至鋼鐵冶煉、重型運輸、軌道交通及海上運輸?shù)阮I(lǐng)域，可再生能 源電解槽裝機和制氫量分別達到至少 40GW 和 1000 萬噸。
第三階段（2030-2050 年）：可再生能源制氫技術(shù)逐漸成熟，應(yīng)用于深度脫碳領(lǐng)域。
（2）投資計劃：氫能戰(zhàn)略的投資計劃涵蓋制氫、儲運氫、加氫的全產(chǎn)業(yè)鏈，以及碳捕集 技術(shù)升級改造、氫能煉鋼等，預(yù)計總投資規(guī)模約 3200-4600 億歐元。
2、《歐盟能源系統(tǒng)整合策略》出臺的目的是為了避免在碳中和過程中交通、工業(yè)、天然 氣、建筑領(lǐng)域等脫碳難度系數(shù)比較大的部門各自為戰(zhàn)的問題出現(xiàn)，將不同的能源運營商、 基礎(chǔ)設(shè)施和消費部門彼此關(guān)聯(lián)，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃和運營，提高效率，降低成本。其主要包 括三支柱：1）堅持“能源效率優(yōu)先”原則；2）終端領(lǐng)域大力推進電氣化，加強風(fēng)電光 伏和電動汽車充電樁網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；3）難以實現(xiàn)電氣化的行業(yè)推廣清潔燃料，包括綠氫、可 持續(xù)生物燃料和沼氣等。
德法等 7 國陸續(xù)發(fā)布氫能戰(zhàn)略，2030 年綠氫產(chǎn)能 25.5-27GW
歐洲多國制定并實施國家氫能戰(zhàn)略。在新冠肺炎疫情危機的背景下，法國、德國、荷蘭、 挪威、葡萄牙、西班牙和意大利在內(nèi)的七個歐盟成員國將氫戰(zhàn)略納入綠色經(jīng)濟復(fù)蘇計劃， 并陸續(xù)發(fā)布本國氫能戰(zhàn)略；其他一些歐盟成員國，如奧地利、愛沙尼亞、盧森堡、波蘭 和斯洛伐克目前處于制定戰(zhàn)略的階段。到 2030 年法德荷葡西意 6 國的綠氫產(chǎn)能合計將 達到 25.5-27.0GW，約占歐盟 2030 年整體目標(biāo)的 63.8%-67.5%；燃料電池車同樣為各 國非常重視的應(yīng)用場景，與此相匹配的加氫站建設(shè)亦相當(dāng)重要。
德國對氫能始終保持較高關(guān)注度，發(fā)展氫能的決心也更強。德國提出“Power to X”模 式，構(gòu)建大氫能的綜合應(yīng)用場景：1）能源屬性：通過直接燃燒或燃料電池的方式，替代 傳統(tǒng)能源，應(yīng)用于汽車、家用等領(lǐng)域；2）載體屬性：德國近年發(fā)力發(fā)展可再生能源，在 實現(xiàn)清潔化的同時也帶來了能源系統(tǒng)不穩(wěn)定的后果，氫能作為高效二次能源可增強可再 生能源的消納能力和穩(wěn)定性，且通過摻氫天然氣實現(xiàn)快速規(guī)?；茝V；3）原料屬性：綠 氫可應(yīng)用于鋼鐵、化工、石化等工業(yè)領(lǐng)域，實現(xiàn)工業(yè)深度脫碳。
韓國：以燃料電池車和燃料電池為兩支柱
2018 年 8 月韓國政府將“氫能經(jīng)濟”確定為與人工智能、大數(shù)據(jù)并列的三大創(chuàng)新增長 戰(zhàn)略投資領(lǐng)域之一，計劃未來 5 年投入 2.5 萬億韓元（約 135 億元人民幣）。2019 年 1 月，韓國政府發(fā)布氫能經(jīng)濟發(fā)展路線圖，大力推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，力圖使韓國在全球氫 經(jīng)濟中成為領(lǐng)先國家。韓國政府計劃到 2040 年實現(xiàn)氫氣供應(yīng)量 526 萬噸/年，屆時氫氣 價格將從 2022 年的 6000 韓元/kg 降低至 3000 韓元/kg（約 16.20 元人民幣）。韓國氫 能戰(zhàn)略包括兩大支柱：
1）燃料電池車：韓國政府 2040 年目標(biāo)燃料電池車供應(yīng)量從 2018 年的 1800 輛提升到 620 萬輛，加氫站數(shù)量從 2018 年的 14 個提升到 1200 個；
2）燃料電池：能源領(lǐng)域中應(yīng)用于發(fā)電的燃料電池規(guī)模從目前的 307.6MW 提升到 2040 年 15GW 以上，家庭和建筑用燃料電池規(guī)模從目前的 7MW 提升到 2040 年的 2.1GW 以上。
2019 年 12 月韓國國土交通部宣布，將安山、蔚山、完州-全州選為“氫能經(jīng)濟示范城 市”，三陟市被選為專門研究和開發(fā)氫技術(shù)的城市；2020 年 5 月，產(chǎn)業(yè)資源部還選定了 釜山、大田、春川、光州、昌原等 5 個城市作為建設(shè)大中型制氫站的試點。2020 年 2 月，韓國發(fā)布《促進氫經(jīng)濟和氫安全管理法》，為全球首個氫能相關(guān)法律。2020 年 6 月， 韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部宣布建立氫經(jīng)濟發(fā)展基金，用于氫供應(yīng)和使用有關(guān)的工業(yè)領(lǐng)域。
加拿大：目標(biāo) 2050 年成為全球主要氫能供應(yīng)國
2020 年 12 月加拿大發(fā)布國家氫能戰(zhàn)略，目標(biāo)通過加強氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及促進終端應(yīng) 用，降低氫能使用成本，降低國家碳排放量，同時成為全球主要氫能供應(yīng)國。加拿大目 標(biāo)到 2050 年實現(xiàn)國內(nèi)氫供應(yīng)量超過 2000 萬噸/年，氫氣售價降低至 1.50-3.50 加元/千 克（約 7.47-17.43 元人民幣/千克）；建立全國加氫網(wǎng)絡(luò)；實現(xiàn) 50%以上氫氣由現(xiàn)有天然 氣管道或新建專用儲氫管道提供；投運超過 500 萬輛燃料電池汽車。
大力發(fā)展氫能是澳大利亞應(yīng)對未來煤炭等資源品出口可能面臨的下滑風(fēng)險和碳減排壓 力的重要手段。2018 年 8 月澳大利亞聯(lián)邦科學(xué)與工業(yè)研究組織發(fā)布《國家氫能發(fā)展路 線圖：邁向經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的氫能產(chǎn)業(yè)》、首席科學(xué)家阿蘭·芬克爾領(lǐng)導(dǎo)的氫戰(zhàn)略小組發(fā) 布《澳大利亞未來之氫》，兩份報告為澳大利亞氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了藍圖，系統(tǒng)分析了 澳大利亞氫能產(chǎn)業(yè)鏈上不同環(huán)節(jié)主要技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀、問題，以及氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)。2019 年 11 月，政府發(fā)布《國家氫能戰(zhàn)略》，確定 15 大發(fā)展目標(biāo)（包括清潔、創(chuàng) 新、安全、有競爭力等）、57 項聯(lián)合行動（涉及監(jiān)管、稅收、技術(shù)、國際合作等），爭取 到 2030 年成為全球氫能產(chǎn)業(yè)的主要參與者，成為亞洲市場排名前三的氫能供應(yīng)國。澳 大利用擁有優(yōu)越的風(fēng)光資源和豐富的煤炭、天然氣資源，利于發(fā)展結(jié)合碳捕集技術(shù)的化 石燃料重整制氫和綠氫；同時，發(fā)達的港口資源為其出口氫能提供了極大的便利。
頂層設(shè)計：將氫能利用上升為國家能源戰(zhàn)略
20 世紀(jì) 70 年代的全球石油危機及應(yīng)對全球氣候變暖的壓力是日本、美國、歐洲等國家 大力發(fā)展氫能的主要原因。
日本于 2013 年提出《日本再復(fù)興戰(zhàn)略》，將發(fā)展氫能定為“國策”；2014 年發(fā)布的第 4 次《能源基本計劃》提出建設(shè)“氫能社會”的終極目標(biāo)；2017 年日本政府進一步發(fā)布 《氫能源基本戰(zhàn)略》，確立了 2050 年氫能社會建設(shè)的目標(biāo)以及到 2030 年短期內(nèi)的具體 行動計劃。
美國于 2001 年發(fā)布的政府報告中將氫能視為“未來能源的供給源”，2002 年發(fā)布《國 家氫能發(fā)展路線圖》，其后相繼發(fā)布多個政府頂層設(shè)計文件，2020 年 11 月美國能源部 發(fā)布更新版的《氫能計劃發(fā)展規(guī)劃》，提出未來 10 年及更長時期氫能研究、開發(fā)和示范。
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